欧洲有几个重要的集装箱枢纽，是全球供应链行业的关键点。近年来，集装箱行业在大多数欧洲港口日益发展，增强了相邻枢纽之间的竞争力。Container News编制了2022年的集装箱量数据，并展示了去年欧洲最繁忙的集装箱港口名单。 01 鹿特丹港 1440万标准箱（-5.5%）鹿特丹港连续一年位居欧洲集装箱港口第一位，2022年接近1450万标准箱。荷兰港口的整体货物吞吐量与上一年持平，达到约4.68亿公吨。 与此同时，欧洲主要港口去年的财务业绩有所改善，收入增长6.9%至8.76亿美元，息税折旧及摊销前利润(EBITDA)增长6.1%至5.76亿美元，但净利润仍保持不变保持在2.623亿美元不变。 02 安特卫普-布鲁日港 1350万标准箱（-5.2%）排在第二位的是安特卫普-布鲁日港，它处理了1350万标准箱，其集装箱运输量与2021年的数字相比下降了5.2%。 值得注意的是，比利时安特卫普和泽布吕赫两个港口于2022年4月完成合并，安特卫普-布鲁日港正式开始运营。 03 汉堡港 830万标准箱（-5.1%）德国的主要港口在2022年1月至12月期间以830万标准箱位居榜首，尽管同比下降5.1%。 上一年汉堡港的进出口没有这样的差距。德国港口报告进口420万标准箱和410万出口标准箱，分别下降6.1%和4.1%。 值得注意的是，汉堡港与中远集团最近就中国航运巨头Container Terminal Tollerort GmbH(CTT)的少数股权收购达成最终协议，这引起了德国政府对中国对该国港口影响的一些担忧行业。 04 瓦伦西亚港 510万标准箱（-9.4%）排名第四的瓦伦西亚港在2022年处理了510万个标准箱，其箱量与上一年相比下降了9.4%。 2022年瓦伦西亚中转集装箱数量下降16.91%至2,059,665个，空箱数量下降5.54%。同期，通过西班牙港口运送了79,365,321吨产品，下降了6.92%。 05 比雷埃夫斯港 500万标准箱（-6.0%）比雷埃夫斯港2022年吞吐量500万标准箱，尽管同比下降6%，仍位居欧洲集装箱港口排名第五位。 另一方面，比雷埃夫斯港务局(PPA)报告称，上一年的财务业绩有所改善，营业额增长26.2%，达到2.08亿美元。 值得注意的是，自2016年中远集团收购希腊港口的多数股权后，希腊港口在最近几年实现了巨大的增长。特别是比雷埃夫斯港，从2007年到2022年的集装箱增长率达到了惊人的264%，但据PortEconomics的数据，过去三年集装箱减少了11.5%。 06 阿尔赫西拉斯港 480万标准箱（-0.8%）尽管阿尔赫西拉斯港在2022年的集装箱吞吐量相对稳定，但与2021年的数据相比，由于不来梅港的集装箱吞吐量大幅下降，西班牙港口的排名上升了一位。 阿尔赫西拉斯港在2022年处理了480万标准箱，与上一年相比略微下降了0.8%。 07 不来梅港 460万标准箱（-8.9%）正如我们之前提到的，德国港口在集装箱吞吐量大幅下降8.9%后跌至第七位。不来梅港在2022年吞吐量460万标准箱和4730万吨。 不来梅港是德国第二个被列入名单的港口，在过去三年中集装箱吞吐量也出现下降，其集装箱吞吐量比2019年下降了5.9%。 08 巴塞罗那港 350万标准箱（-0.2%）排在第八位的巴塞罗那港在2022年处理了350万标准箱，与2021年的箱数相比呈稳定趋势。 巴塞罗那港在2022年的总吞吐量突破7090万吨大关，增长6.9%，创下新纪录：继前一年的强劲复苏之后，今年在2018年取得的678万吨的前记录数字上有所增长。 09 焦亚陶罗港 340万标准箱（+7.1%）意大利港口是名单上第一个实现集装箱同比增长的港口。焦亚陶罗港在2022年处理了340万标准箱，与2021年相比增长了7.1%。 同样，意大利集装箱枢纽在2019年至2022年期间的集装箱吞吐量也录得33.6%的大幅增长，当时大多数港口报告称，由于Covid-19，集装箱吞吐量出现萎缩。 10 HAROPA港 310万标准箱（+1%）排名第十的HAROPA港口在2022年处理了310万个标准箱，比2021年增长了1%，成为名单上第二个集装箱吞吐量比上一年更高的港口。 哈罗帕港是法国的一个港口综合体，包括勒阿弗尔港、鲁昂港和巴黎港，2022年海运吞吐量为8510万吨，同比小幅增长2%。

2023年前四个月，全国港口共完成集装箱吞吐量9543万TEU，同比增长4.8%，其中4月份完成集装箱吞吐量2569万TEU。 具体到各个港口，上海港4月完成集装箱吞吐量达401万标箱，稳居第一； 排在第二的是宁波舟山港，4月共完成集装箱吞吐量313万TEU； 青岛港自年初开始一直稳居第三，4月份共完成集装箱吞吐量240万TEU； 排在第四的深圳港，4月份完成集装箱吞吐量226万TEU，与上一个月吞吐量持平。 排名前二十的港口中，绝大部分的港口在4月份集装箱吞吐量都在同比上升，除了几个华南港口外--深圳港同比下降7.4%、东莞港同比下降7.5%、福州港同比下降1.7% 值得注意的是，武汉港今年以来吞吐量同比增速一直十分迅猛！ 今年前两个月武汉港以高达33.7%的同比增速杀入全国港口TOP20，并在3月份以34.9%的超高增速稳住了其全国港口前20的地位，而4月份武汉港再次录得34.9%的同比增速！

近日，Sea-Intelligence公布了最新一期（2023年4月份）全球各大船公司的船期准班率排名。 数据显示，已经连续数月呈上升趋势的全球航线可靠性在2023年4月份再次提升； 4月份船期准班率环比增长1.7个百分点，达64.2%；对比前一年数据，4月份的船期准班率大涨29.9个百分点。 数据显示：2023年4月，马士基重新成为最可靠的承运人，船期准班率为70.3%，MSC紧跟其后，船期准班率为68.0%；长荣海运准班率上升最快，以67.1%的准班率排在第三。 所有排名前14的航运公司中，半数以上的船格式准班率超过60%，阳明海运以52.1%的准班率排在最后。 另外，2023年4月，逾期抵港船只的平均延误时间也继续减少，环比下降0.72天，同比下降2.22天，达4.34天。

在大流行引发的历史高点之后，近一年前开始的运费暴跌并没有让连接印度集装箱贸易的承运人放松。由于需求持续低迷，印度-欧洲贸易航线西行平均运费本月创下新低。从西印度(Nhava Sheva/Mundra)到Felixstowe/London Gateway或鹿特丹的短期合约价格较4月底的水平下降了约25%，目前徘徊在650美元/ TEU和700美元/ FEU之间。 除了地中海贸易，这些港口的东行货物(进口到印度)价格每月保持稳定。当地货运代理的相关消息表示，尽管运力调整，但短时间内价格不会很快稳定或呈上升趋势看，承运人越来越难以确保稳定的预订水平，以满足其出口印度的配额。 印度出口组织联合会(FIEO)主席A Sakthivel在一份声明中表示:“月出口继续处于负增长状态，主要是由于全球经济放缓和通胀上升削弱了国际需求。” Sakthivel补充说:“在地缘政治不确定性、通胀上升、需求萎缩和高利率加剧的全球逆风背景下，高库存和汇率波动进一步加剧了出口下降这种挑战性的局面。” 对美汇率回升 在印美贸易方面，新的普遍加息（GRI）似乎帮助主要航空公司在过去几周以适度溢价出售舱位，从西印度到美国东海岸的TEU船预订价格已从一个月前的1550美元上升至1700美元。 尽管他们在两轮中的GRI尝试并未达到目标金额，但分析显示，对于西印度-美国西海岸贸易，平均TEU费率为1600美元，而4月份为1500美元。 尽管如此，航空公司仍有理由担心，因为印度商品出口贸易在4月份(2023-24财年的第一个月)遭受了打击。根据最新的政府数据，上个月出口额同比下降13%，是三年来最大的月度降幅。

近日全球货代巨头Seko Logistic警告称由于零售商离场观望，海运和航空运输业反弹的前景黯淡，航运市场旺季不足！ Seko Logistics warns of puny peak season for shipping Prospects sour for rebound in ocean and air transport as retailers stay on sidelines 据了解，物流提供商意识到，今年的货运旺季可能会表现平平，而且会比平时晚到，因为即使在清理了过剩库存后，商家仍不愿启动新的进口订单。 周一，Seko Logistics的高管在与记者举行的虚拟简报会上表示，由于经济和消费者信心的不确定性上升，包括时尚、科技、国防和医疗设备在内的各个行业的客户对下订单都非常谨慎。 这意味着，从夏季中期开始的传统海运和空运浪潮，更有可能只是一波涟漪。与此同时，主要经济体的制造业正在萎缩。 Seko Logistics的首席执行官James Gagne表示：“我们的客户预计，除非出现一些人为收紧产能的中断，否则将在今年下半年出现一个温和的高峰，而不是在以往的7-9月。” 去年年底，物流专业人士和分析师曾乐观地认为，一旦零售商摆脱因消费者支出转向服务业而积压的库存，且供应链拥堵有所缓解，货运量将开始从春季的持续低迷中复苏，但目前还没有成功。 去库存的时间比预期的要长，零售商现在对下新订单持谨慎态度，直到通胀和潜在衰退对消费者需求的影响更加确定。 分析师表示，大型零售商终于将库存恢复到2019年的水平，但还没有做好全面补充库存的准备。 零售商警告称，随着消费者减少对非必需品和大件商品的购买，未来几个月的销售将放缓。 周二，Lowe’s下调了全年预期，部分原因是预计销售额将下降2%-4%；上周，Home Depot也下调了销售预期，因为人们在家居装修方面的支出减少了，而Target和Walmart表示销售正在降温。 “就潜在需求而言，至少在未来六到七个月里，仍然存在巨大的不确定性”，Gagne表示，“实际上，我们看到一些客户开始削减更多与海外制造商的订单。” 马士基最近也表示，预计库存清理过程要到今年下半年的某个时候才能完成，但管理层并不清楚发货量何时会回升。 上周，洛杉矶港的高级官员也表示，今年的旺季将会推迟，时间也会更短。 此外，根据市场报告机构的数据，全球航空货运量下降了10%，比一年前下降了43%，原因是贸易降温，以及随着客机在疫情后恢复服务，腹部货运容量增加。